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JR東海 371系 特急「あさぎり」6号 乗車記

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 この記事はJR東海 371系と特急「あさぎり」について書いたものです。
非常に長文、かつ画像が多いので、読み込みに時間が掛かるかもしれません。
予めご了承ください。

 既に1ヶ月近く前の話になってしまいますが、昨年12月30日、JR東海371系充当の特急「あさぎり」6号に、沼津→新宿の全区間を通し乗車しました。
三重県民には中々馴染みの無い列車なので、前々から『乗りたい』とは思いつつも、乗車機会に恵まれなかったこの列車について、書いてみます。


 【特急「あさぎり」とは?】

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 特急「あさぎり」は、小田急電鉄とJR東海が新宿―沼津を小田急小田原線・JR御殿場線経由で運行している特急列車。
列車の歴史等はWikipediaに詳しく書かれているので、知りたい人はそちらからお願いしますw。

 元々、小田急新宿-御殿場で小田急3000型SSE車による急行として運転されていた、この列車。
国鉄のJR化後、小田急が老朽化した3000型SSE車の更新をJR側に打診したことがきっかけとなり、小田急:20000型RSEとJR東海:371系と、それぞれ専用車両を用意し、運転区間も小田急新宿-沼津に拡大して、“相互直通運転”という形で`91年3月に特急化されました。

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 ですが、時代は常に移り変わるもの。
社会情勢の変化等もあり、特に御殿場-沼津の利用が低迷し、「見直しがあるかも」と毎年ささやかれるようになりました。
 そして次回`12年3月のダイヤ改正にて、「あさぎり」の見直しが行われる事に。

・運転区間を現行の小田急新宿-沼津から、小田急新宿-御殿場に短縮
・運転本数も現行の4往復から、3往復に減便(※利用の多い土休日は臨時列車1往復を増発運転し、従来通りの4往復運転)
・現行車両の小田急20000型RSE・JR東海371系は共に引退し、ダイヤ改正後は“相互直通”から小田急60000型MSEによる“片乗り入れ”に。


・ ・・といった見直しが行われます。
なお、3月のダイヤ改正後は371系は運用を離脱し、団体専用車となる予定。
また、小田急20000型RSEは転用せず、廃車となる予定です。

 減便・運転区間短縮・371系の引退・小田急の片乗り入れは事前に情報を仕入れていたので分かっていたんですが、小田急20000型RSEの引退と60000型MSEの投入は予想外でした。
小田急の20000型RSEは、客室全体が床面より高めに設計されていて、デッキ付近の床に段差があります。
この段差がバリアフリー対応の障害となったのが、引退の要因なのかな・・と思います。
2階建て車両を連結した7両編成×2本という、特殊かつ小所帯なのも要因かな。
そういえば、小田急60000型MSEは、登場時に先頭車床下に搭載されたJR対応のATS‐PTの機器箱がスクープサイト等で話題になりましたが、あの頃から「あさぎり」の置き換えを探っていたんでしょうかw。


 【JR東海 371系とは?】

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 371系は、「あさぎり」の相互直通運転に向けてJR東海が用意した車両です。
製造にあたっては小田急側と「相互直通運転車両の規格仕様に関する協定書」が交わされました。
具体的には・・・

・7両編成
・中間車2両は2階建て車
・小田急特急車に合わせた、右手操作のワンハンドルマスコン
・乗車定員と運転性能等を極力合わせる


 ・・・等で、その他の部分は両者の“色”がよく出た車両となりました。
これに基づいて必要最低限となる1編成7両のみ製造されました。

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 編成番号は「X1」。
“孤高の車両”とは、まさにこの車両のための言葉なのかもしれません。


 ・外観

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 見ての通り(?)、当時のJR東海のフラッグシップである新幹線100系がモチーフ。
白と青の塗料は新幹線100系と同じ色が使われ、おまけに塗り分けも新幹線100系と同じですw。
2階建て車を2両連結しているのも共通していますね。
そういう事もあってか、デビュー当時は「新幹線がやってきた」とか「“在来線版”新幹線100系」等と言われました。
流線型の先頭部・大型の側面ガラスの他、特に2階建て車は大型曲面ガラスを縦に繋いだり、台車付近と客室付近で異なる車体断面形状等、2階建て車は一番の見所です。


 ・内装

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 1編成7両のみの孤高の存在なのと沿線に観光地が点在する事もあって、当時増備中だった特急型気動車のキハ85系と同じ“ワイドビュー”思想で、基本構造は同じです。
キハ85系のようなハイデッキ構造ではありませんが、パッと見で分かるほどの大型ガラス。

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 窓ガラスの下端が、座席の肘掛よりも下側にあります!
こんな車両、他にはありませんよw。
普通車でもシートピッチはかなり広く、座席そのものの掛け心地も良好です。

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 グリーン車は中間の2階建て車の2階席で、座席は1+2席の横3列配置。
座席はかなり大型で、リクライニング角度も大きいです。
デビュー時はオーディオサービス・シートテレビがありましたが、いずれも終了し、撤去されています。
 2階建て車の1階も普通席ですが、車体形状の関係で普通席ながらグリーン車と同じ1+2配列。
絶対的な空間寸法が小さい事もあって小部屋のような雰囲気があり、隠れた人気席です。
 また、かつては車内販売を行っていたため、2階建て車の両端には小田急の特急車に合わせたかなり大型の車販準備室が設置されています。
現在は使用されていませんが、普通車とグリーン車とを仕切る、いわば“関所”的な役割もしていました。


 ・走行機器・運転性能等

 人目を惹くハデな外観とは裏腹に、走行関係の機器類は手堅くまとめられています。
当時はまだVVVFインバータ制御がまだ発展途上であった事・1編成7両のみの存在である事・それに伴う保守上の理由等から、走行関係の機器類は当時増備中だった近郊型の211系5000番台・6000番台車と同じ物(界磁添加励磁制御)が使われています。

 小田急20000型RSEは定格出力140kwのモーターで4M3T編成(※7両編成中4両が電動車の編成)ですが、371系はモーター出力が120kwなので、5M2T(7両編成中5両が電動車)の強力編成。
この強力編成により、起動加速度2.0km/h/s・最高運転速度120km/h(設計最高速度は145km/h)、御殿場線内で約9kmに渡って連続する上り25‰の急勾配でも均衡速度100km/hでの登坂性能、さらに下り25‰勾配では85km/hで降坂可能な抑速回生ブレーキを使用可能等、当時の技術の限界に近い高性能車となっています。


 ・運用と将来等

 4352M「ホームライナー沼津」2号→2M 特急「あさぎり」2号→3M 特急「あさぎり」5号→6M 特急「あさぎり」6号→7M 特急「あさぎり」7号→4365M「ホームライナー浜松」5号→4368M「ホームライナー静岡」8号

 ・・・が、基本運用。
1編成7両のみの存在のため、車両検査時は「あさぎり」は2編成ある小田急20000型RSEが、「ホームライナー」は一般の快速列車として211系・313系が、それぞれ代走します。

 3月のダイヤ改正後は運用を離脱し、団体専用車となる予定。



 というわけで、ここからやっと乗車記ですw。
`11年12月30日に371系充当の特急「あさぎり」6号に、沼津→小田急新宿の全区間乗車しました。
本来は`11年11月19日に「あさぎり」3号に乗車する予定で切符も購入していましたが、当日早朝に東北沢で発生した人身事故の影響で列車が運休となってしまったため、リベンジとしました。

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 乗車車両は、クモハ371‐1。
この列車に乗るためだけに東京→新宿(※東海道新幹線・御殿場線・小田急小田原線経由)という訳の分からない乗車券を発券しましたw。


 15時16分、三島から普通列車に乗って、初めて沼津に降り立ちました。
列車は15時18分頃、沼津駅3番線に入線。
明らかにそれと分かる、カメラを持った人がたくさんおり、終焉が近い事を伺わせます。
自分も荷物を席に置いてから、写真を撮りまくりましたw。
ファンだけでなく、一般の人もカメラを向けている人が多かったのが印象的ですね。

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 今回、自分は「7号車15番A席」を指名発券しました。
そうです、小田急新宿行きの先頭車の運転台後部・右側展望席ですw。
なんですけど・・・371系の場合、客席全体が低い位置にあるのと、運転台が意外と高いため、思ったより展望が利きません。
どちらかというと「運転席を見せる」ような感じで、A席からだと前面ガラスのピラーが視界中央に入ってくる事もあり、あまり視界が開けません。
今回、自分は右側の側面展望動画を撮ったのでA席にしましたが、前面展望を楽しみたい場合は、B席を指名発券した方が良いと思いますw。

 列車は定刻通りに沼津を発車。
先頭7号車はガラガラの状態・・。
多分、他の号車も同じような感じだったのではないかと思います。
本来は東海道線が発着する3番線から御殿場線に向けての発車のため、ポイントをいくつも渡りながら御殿場線に入っていきます。
平野部の直線区間では、最高速度105km/h程度で快走しました。

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 約10分で最初の停車駅、裾野に停車。
ここでは小田急20000型RSEの「あさぎり」5号と行き違います。
共に去り行きし者の一瞬の競演という事で、ホーム上にはカメラを持ったファンが多数。
しかし、ここでも乗車はあまりなく、芳しくない乗車率のまま裾野を発車します。


 裾野を出ると、いよいよ山岳区間に突入。
御殿場近くまでの実に約9kmにも渡って、25‰の急勾配が続きます。
最初は直線のまま登っていくので、371系のハイパワーを生かして急勾配でも95km/h程度で登坂していきますが、急勾配に加えて急カーブも連続するようになり、次第に足取りは鈍くなっていきます。
丹那トンネル開通前は現在の御殿場線が東海道本線を名乗っていて、単線ながらほぼ全線に渡って複線分の用地が残っているのはかつての名残ですが、現代の目で見ても線形はかなり険しいです。
おまけに、行き違い可能駅ではポイントで速度制限を受けながら通過するので、中々ペースが上がりません。


 えっちらおっちら登っていくと、御殿場線の拠点駅である御殿場に到着。
到着してビックリ。
ホーム上にはかなりの乗客が待ち構えていて、皆「あさぎり」6号に乗り込んでくるではないですかw。
恐らく、御殿場駅近くのプレミアム・アウトレットのせいでしょう。

 ともあれ、これでようやく6割程度の乗車率となって、列車は御殿場を発車。
御殿場-足柄は御殿場線の有名撮影地で、富士山をバックに撮影した写真がよく専門誌にも投稿されています。
晴れていれば車窓からも富士山を拝めるのですが・・・今回は曇り&ガスっていて、ダメでしたw。

 次の駿河小山を出ると、今度は25‰の下り勾配を抑速回生ブレーキで85km/hで下り、松田へ。

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 (連絡線通過中)

 松田でJR東海→小田急の乗務員に交代し、初体験となる小田急との連絡線をソロソロと通過し、列車は小田急小田原線へ。
そしてその直後の新松田-渋沢で、次世代の「あさぎり」を担う小田急60000型MSE(「メトロはこね」23号)とすれ違い! これはアツかったです。
自分だけでなく、車内が一瞬ざわめきましたw。

 列車本数が多く、過密ダイヤの小田急小田原線ですが、本厚木までの直線区間ではついに最高速度の110km/h運転を披露w。
御殿場線も含めてここまで105km/hしか出さず、お預けを喰らっていたような気分だったので、「ようやく」という感じです。


 本厚木を過ぎ、最後の停車駅となる町田で大量乗車。
ここでようやくほぼ満席となり、特急ロマンスカーの面目躍如といったところでしょうか。
「あさぎり」が本来の新宿-沼津の長距離輸送だけでなく、他の特急ロマンスカーと同じく短距離輸送の一翼も担っている事を実感したシーンでした。


 その後、複々線区間に入るも、過密ダイヤのため中々ペースが上がらず、東京メトロ千代田線が分岐する代々木上原以北ではほぼ注意信号を受けながら、定刻通りの17時29分に小田急新宿に到着。
降りるのが、何となく名残惜しかったです。
乗車したのは確かにJR線のホームだったのに、降りた時には隣にJR線のホームが見えているというのは、何となく不思議な気分w。
そして、隣のホームを見ると・・・

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 「はこね」43号で発車待ちをしていたのは、またしても小田急20000型RSE。
通常「あさぎり」の運用に付くのは371系・20000型RSE共に1本ずつなので、2本ある20000型RSEのうち1本は、小田急線内の「はこね」でアルバイト(?)しています。
これで、この日は「あさぎり」運用につくすべての車両を目撃or乗車した事になります。
ついでに、未来の「あさぎり」充当車両、60000型MSEも・・。

 当日は若干予定が詰まっていたので、一通り撮影してから山手線で池袋に向かいました。

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 小田急新宿-沼津を乗り通すと約2時間となり、新幹線と比べても結構時間が掛かります。
ですがやはり、「乗り換え無し」で直行できるメリットは大きいんですよね。
なので、運行区間が御殿場まで短縮されるのは残念でならないんですが・・・沼津-御殿場の乗車率の悪さを目の当たりにすると、運行区間短縮も止むを得ないのかな・・・と思います。

 この流れで行くと・・・小田急20000型RSEも、乗りに行ってしまいそうな気がするw。
行くなら2月中の水曜日・・・??


 脈絡も無い長文でしたが、最後まで読んでいただいてありがとうございました。
「こういう列車・車両があるんだ」と、少しでも興味を持ってもらえたら幸いです。

テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

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